«Тяжеловоз» — значение термина

Чего требуют наши ГОСТы от прицепов (полуприцепов) — тяжеловозов?

Все большим спросом пользуются прицепы (полуприцепы) или, как их привыкли называть, тяжеловозы, которые систематично транспортируют всевозможные негабаритные конструкции.
Тяжеловозы рассчитаны для транспортировки неделимых крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Определение названия «тяжеловоз» относительно прицепов и полуприцепов появилось в ГОСТе 3163–76 и приобрел развитие в межгосударственном стандарте ГОСТ 33987–16.

На сегодняшний день обозначение «автотранспортное средство – тяжеловоз» теперь имеет отношение не только к прицепам и полуприцепам и определяется в таком виде: одиночное автомобильное транспортное средство, обладающее разрешенной нагрузкой на одну ось более 10 т, установленное для транспортировки неделимых крупногабаритных, негабаритных и тяжеловесных грузов, с двигателем – которое имеет больше 3-х осей, без двигателя – с любым числом осей.

Помимо основного показателя определения функций тяжеловозов —
неделимыми крупногабаритными и тяжеловесными грузами, теперь из отличают еще число осей и осевая нагрузка. Следовательно, официально признаются и автомобили-тяжеловозы (к примеру, последние автомобили-самосвалы КрАЗ, определенные МАЗы).

Давайте рассмотрим какие именно грузы можно отнести к крупногабаритным и тяжеловесным? ГОСТа 9314–59, который как раз и ограничивал границы разметов и веса автотранспортных средств был отменен. А вот замена ему так и не появилась, эта тема осталась под большим вопросом. И еще непонятно теперь в какой момент автотранспортное средство необходимо относить к тяжеловозам: если оно удовлетворяет одному условию, которое обозначено в определении, или всем сразу?

Не исключено, что эта неопределенность была допущена авторами ГОСТа осознанно. Ведь эта неоднозначность на руку производителям автотранспортных средств, теперь при желании они могут отнести к тяжеловозам абсолютно любой грузовик, прицеп или полуприцеп. А ведь этот факт допускает возможность разрабатывать и изготавливать тяжеловозы со значительными послаблениями технико-экономических условий по сравнению с выставленными условиями к таким-же автомобилям общего назначения. К тому же эти послабления, как и само определение термина, создавались и расширялись также систематически.

В особенности значимыми послаблениями являются следующие:
• Беспредельный переизбыток нагрузок на ось у тяжеловозов сравнительно с нагрузками, допускаемыми на существующих в России дорогах. Насколько нам известно, большая часть российских дорог рассчитано на нагрузку на ось в 6 тс, а меньшая доля – на 10 тс. Нынешняя допустимая нагрузка на ось промышленно производимых прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов находится в рамках 10,9–29,4 тс.
• В наибольшей степени у массовых прицепов-тяжеловозов тоннажностью 40 т осевая нагрузка примерно 17 тс. Проводилось множество исследований, по результатам которых было установлено, что изнашивание и деструкция дорожных покрытий напрямую зависят от четвертой степени величины осевой нагрузки. Из этого следует, что дороги с допустимой нагрузкой 6 тс изнашиваются и разрушаются от этих тяжеловозов в 80-ти раз быстрее, а с нагрузкой в 10 тс – около 9-ти раз. Такая уж плата за большие осевые нагрузки.
• ГОСТ 3163–76 «Прицепы и полуприцепы автомобильные. Общие технические требования» рассчитывал потенциал до первого капитального ремонта не меньше: прицепа – 85%, полуприцепа – 100% от ресурса до кап.ремонта основного автомобиля-тягача, а прицепа (полуприцепа)-тяжеловоза – не менее 100 тыс. км. Если учесть, что у российских автомобилей-тягачей ресурс больше 250–300 тыс. км пробега, то совершенно ясно, что прицепы (полуприцепы)-тяжеловозы вполне могут иметь ресурс в 2,5–3,5 раза меньше, чем прицеп (полуприцеп) общего назначения.
• Ресурс у промышленно выпускаемых прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов определяется от 150 до 15 тыс. км пробега. Понижение ресурса автохозяйствам приходится возмещать адекватным повышением трат на покупку новых или ремонт старых прицепов (полуприцепов)-тяжеловозов. И тогда использующие предприятия также несут крупный ущерб.
• Тот самый ГОСТ 3163–76 назначал, что гарантийная наработка и гарантийный срок эксплуатации прицепов и полуприцепов (кроме тяжеловозов) обязан быть не меньше гарантийной наработки и гарантийного срока эксплуатации основного тягового автомобиля. Удивительный факт, но, тем не менее, гарантии безотказной работы для тяжеловозов в стандарте в принципе нет!
• Действующие стандарты по тормозным качествам на тяжеловозы не распространяются и позволяют повышение тормозного пути тяжеловозов около 30%, значительное понижение установившегося замедления при торможении и повышение времени, за которое срабатывает привода рабочей тормозной системы в сравнении с нормами.

Ухудшение тормозных качеств тяжеловозов, движущихся в общем транспортном потоке, неприемлемо. Как можно заметить, упорное введение в обиход термина «тяжеловоз» и последующих за ним послаблений, привело к низкому уровню технических качеств автотранс­портных средств, которые занимаются перевозкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов.

Проанализировав продукцию девяти компаний зарубежных стран, занимающихся выпуском прицепов и полуприцепов разнообразных целей, функций и задач, а также разных грузоподъемностей, в том числе транспортирующих неделимые крупногабаритные и тяжеловесные грузы, продемонстрировал, что за границей тяжеловозы отдельно никто не выделяет. Наоборот, некоторые компании ставят ударение на том факте, что трейлеры, которые они производят, по своим транспортным регламентациям отвечают требованиям для транспортировок по дорогам общего назначения. Как мы знаем, в развитых государствах установлен жесткий контроль на дорогах, также и за осевой нагрузкой проезжающих автотранспортных средств. Никаких льгот для прицепов и полуприцепов, занимающихся транспортировкой неделимых грузов у них попросту не имеется.

Например, в английской и немецкой терминологии в принципе нет даже синоним нашу термину «тяжеловоз». Бывает, что используется термин «heavy duty», но он обусловливает цель автотранспортного средства для трудного режима работы, например, при движении по снегу или пескам, или по движению без наличия дорог. Подобные машины могут быть соразмерны по качествам российским внедорожным и карьерным автотранспортным средствам.

Как так случилось, что наши тяжеловозы, узконаправленные для транспортировки тяжеловесных и крупногабаритных грузов, на основании закона настолько явно отстают по техническому уровню и качеству от заграничных?

А ведь загвоздка в том, что автомобильная промышленность функционирует исключительно в своих интересах, забывая о нуждах потребителя ее товара.

Это легко подтвердить тем, что в момент, когда велась работа по разрабатыванию главных норм по развитию автомобильной техники, по формированию и оценке технического уровня и качества к участию не привлекались главные покупатели и дорожные органы: в расчете эффективности принимали во внимание лишь ведомственную продуктивность. А вот износ дорожного покрытия, безопасность движения и помехи транспортному потоку, которые наносят медлительные, громоздкие и неповоротливые машины, никто не учел.

Скорее всего, отличным решением проблемы подъема качества продукции, может стать лишь отказ от термина «тяжеловоз» и сопутствующих ему поблажки в требованиях.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *