Благодарим за статью @UrsaLeather, ссылка на оригинал.
Продолжу повествование о своем скромном видении сферы проектных перевозок.
Для тех, кто не в курсе, напомню: это всевозможные перевозки, которые нельзя осуществить, просто погрузив груз в машинку и отправив ее к получателю, где она будет благополучно разгружена. Короче, грузы большие и очень большие, тяжелые и сверхтяжелые, просто неудобные и/или требующие применения особых мер, способов и условий перевозки.
Железная дорога. Как это у нас.
Итак, как это происходит у нас. Говоря «нас» — я имею в виду страны, получившие в наследство от Союза колею 1520 мм и прилагающуюся к ней инфраструктуру. С незначительными различиями, во всех бывших братских республиках такие перевозки осуществляются одинаковым образом.
Как уже поминалось в предыдущем посте, в перевозках тяжеловесов и негабаритов по ЖД рулят специальные вагоны, которые, не смотря на различия в конструкции, известны под общим названием «транспортеры». Да, в определенной степени, такие грузы могут перевозиться и рядовыми 4-осными платформами грузоподъемностью до 72 тонн, коих тысячи, но, согласитесь, на фоне 200-300-тонных транспортеров это смотрится блекло.
Помним. Любим. Скорбим.
С большим сожалением отмечу, что технологии тут прочно застряли на уровне 70-х и какого-либо положительного развития ситуации не предвидится. Имеющийся в строю парк транспортеров неумолимо сокращается с каждым годом – просто заканчивается срок эксплуатации (например, на боку изображенного выше написано: «… продлен до 2022» — и продление это сделано далеко не в первый раз), накапливается усталость металла в основных несущих конструкциях – и вот уже никакой ремонт с заменой отдельных частей неспособен оживить старичков. На сегодняшний день парк транспортеров РЖД не насчитывает и одной сотни, причем 80% из них составляют относительно небольшие 4- и 8-осные модели грузоподъемностью «всего лишь» 60 и 120 тонн соответственно.
Представители вагоностроительных организаций, с которыми довелось поговорить, разводят руками: «Заказов нет, техдокументации нет, опыта нет», короче, прогнозы неутешительные. Подкрепляет эту убежденность то, что разработка и производство транспортеров в СССР было полностью отдано на откуп группе предприятий расположенных в славном городе Луганске (например, завод, когда-то поэтично называвшийся «ВЗОР»), и, хоть о судьбе их лично мне неизвестно, надеяться на лучшее крайне сложно.
Ну а пока еще эти колымаги на ходу – работаем с тем, что есть.
Учи матчасть!
Как уже упоминалось выше, транспортеры по своей конструкции делятся на несколько основных типов. Подробно нам об этом рассказывает все та же Инструкция ДЧ-1835 и еще парочка документов: 161-ПКБ ЦВ «Каталог по транспортерам железных дорог России колеи 1520 мм» и «Единые технические условия эксплуатации транспортеров», для друзей – ЕТУЭ-Т, где подробно прописано что, как и каким образом можно возить на этих трудягах. Итого, в нескольких постах я планирую человеческим языком изложить содержание двух одного маленького талмуда, второго размером чуть больше, и третьего «опус магнум» на 300 страниц формата А3. Начинаю сомневаться в собственной адекватности)). Ладно, к делу! Пойдем по возрастающей – от простого к сложному.
Платформенный тип.
Собственно, как и подразумевает название, внешне мало чем отличаются от обычной ЖД платформы. Грузовая площадка – ровная металлическая поверхность с несколькими десятками отверстий для болтовых креплений (да, вскользь уже упоминал, что для крепления груза на транспортерах в абсолютном большинстве случаев приходится сооружать металлоконструкции разнообразных фасонов и форм – а к вагону они, в свою очередь, крепятся здоровыми такими болтами, обычно с резьбой М30 или М56). По бокам имеются ряды кронштейнов и проушин, также предназначенных для крепления груза с помощью разнообразных растяжек. Вот, в принципе, и все, что о них можно сказать примечательного. Грузы возят, преимущественно, длинные (но не очень, реально – до 30 метров) и тяжелые (но, опять же, не очень – до 120 тонн). Короче, самые средние середнячки, выполняющие, как это обычно и водится, львиную долю черной работы. Возможно, именно поэтому и являются самыми многочисленными на сегодняшний день: в общей сложности, платформенные транспортеры двух оставшихся в строю моделей (4-осные 63-тонники и 8-осные 120-тонники) насчитывают порядка 60 особей. Поймал себя на том, что последнее предложение в голове само собой прозвучало голосом Николая Дроздова…
Площадочный тип.
Во многом похожий на предыдущий, но имеющий свою фишку, тип транспортеров. Тут главное преимущество – поверхность грузовой площадки расположена на минимальной высоте (да, шутки про «заниженный» и «опущенный» слышу регулярно. Нет, не надоело, но это я просто такой флегматичный))), за счет чего перевозимый груз может быть немного выше, не рискуя при этом вылезти за пределы габаритов погрузки. Расплачиваются они за это ограничениями, налагаемыми на длину груза формой самого транспортера. Племя относительно немногочисленное, насчитывает в живых, в лучшем случае, десятка три единиц всех моделей (от 4-осных 62-тонников до 16-осных с грузоподъемностью 225 тонн). По существу – наиболее сбалансированный и практичный тип транспортеров, способный таскать на себе, при определенной доле фантазии, практически любые грузы (в рамках здравого смысла и сопромата, конечно). Опять же – самые рядовые трудяги, выполняющие довольно большой объем перевозок. Возят они практически все: легионы трансформаторов, турбин и генераторов, тяжелую технику, аппараты для химических производств и прочая, и прочая.
Колодцевый тип.
По-своему интересный тип транспортеров, заточенный на перевозку грузов конкретной формы, хотя и имеющий потенциал в других областях. Характерная особенность у них: у них нет пола (не в смысле «sex», а в смысле «bottom»), груз подвешивается между двумя продольными балками рамы, за счет чего его можно расположить настолько низко, насколько это вообще возможно, вплоть до уровня шпал (хоть это и не позволит сделать устройство ЖД пути). Само собой, с точки зрения максимальной высоты груза тут сплошные плюсы, но ширина, длина и масса жестко ограничены. Таким образом, стихия этого типа транспортеров – плоские, преимущественно «дисковидные», грузы, поставленные на ребро: обечайки цилиндрических конструкций, катушки с кабелем, роторы и опорные кольца карьерных экскаваторов, проходческие шиты и любые другие штуковины, которые можно впихнуть в тот самый «колодец», благодаря которому эти транспортеры получили свое название. Поработать с ними мне практически не удалось, поэтому фото все чужие.
Сцепной тип
Тут дела обстоят еще более интересно, то есть сложнее. Груз в этом случае может ставиться и крепиться только на двух опорах, называемых турникетами, расстояние между которыми, в зависимости от модели транспортера и его комплектации, составляет от 12 с небольшим до почти 46 метров. Из этого ясно, что стихия этих транспортеров – максимально длинные грузы. На 99% это все то же колонное оборудование для химических заводов, но и длинные металлоконструкции тоже иногда бывают: пролеты мостов, части подъемных кранов и тому подобное. Важным моментом, подтверждаемым специальными расчетами, является прочность самого груза: прогиб под собственным весом, динамика колебаний и прочий сопромат тут играют решающую роль, выход за предельные значения любого из параметров позволяют проверяющим проект сотрудникам РЖД зарезать его на любом этапе. Но это так, байки на ночь для непослушных инженеров-технологов:))
Насчет «фишек» этого типа. Собственно, почему «сцепной»? Потому, что состоит из двух отдельных вагонов («секций» на языке железнодорожных людей, они даже имеют разные номера), которые, у некоторых моделей, не могут быть разделены (разве что на время ремонта и обслуживания). Вот такая драма с сиамскими близнецами в мире ЖД вагонов. Для увеличения максимальной допустимой длины перевозимого груза, между ними могут также ставиться специальные платформы, называемые промежуточными, каждая из которых добавляет 11 метров к общей длине сцепа. В максимальной комплектации это может выглядеть так: платформа прикрытия, секция транспортера, две промежуточные платформы и еще секция транспортера с платформой прикрытия. Итого сцеп длиной почти 77 метров. Страшный сон составителя поездовJ Груз при этом может достигать 55-60 метров длины, если, конечно, его прочность позволит.
Но есть парочка моделей сцепных транспортеров, где эти половинки намного более независимы и вполне могут использоваться как отдельные транспортеры грузоподъемностью 170 и 240 тонн. Такие вот индивидуалисты, требующие особого отношения. Причем 240-тонная отдельная секция – реально особого, т.к. ее постановка в состав обычных грузовых поездов запрещена. Только специальный поезд, со своим отдельным локомотивом и группой поддержки из 5 вагонов сопровождения.
С количеством и доступностью у этих транспортеров все в высшей степени плохо – не наберется даже десятка, очередь расписана на полгода, состояние и возраст – без комментариев. Конечно, «малышей» грузоподъемностью 120 тонн среди выживших большинство, а вот 240-, 340- и 480-тонников осталось всего лишь по одному (т.е. по 2 «половинки-секции», соединенных в один транспортер). «Слайды! Слайды!» — ставь плюс, если узнал старый советский анекдотJ Да уж.. опустился до приемчиков современных недоблоггеров.
Вообще, конечно, вид лежащего на обочине груза бросает в холодный пот, но это, всего лишь, профдеформация
Сочлененный тип.
Как и говорил в начале повествования: «От простого, к сложному». Здесь попробуем разобраться с «вершиной пищевой цепочки» – транспортерами сочлененного типа. На сегодняшний день именно они обладают максимальной грузоподъемностью среди всех вагонов, достигающей 500 тонн, модели «помладше» способны нести грузы до 120, 240, 300 и 400 тонн.
Перевозки на них сопряжены с определенными сложностями прежде всего потому, что груз на таком транспортере встраивается в конструкцию вагона, соединяет его отдельные секции (а транспортеры сочлененного типа также состоят из двух «половинок»), становясь неотъемлемой частью поезда, в том числе, передавая тяговые и тормозные усилия от локомотива на следующие за ним вагоны. Часть грузов к этому подготовлена изначально (некоторые типы трансформаторов, изготовленных в СССР, например, имели специальные узлы крепления для перевозки на таких транспортерах и корпус их имел необходимую прочность), остальные в процессе подготовки облачают в металлические конструкции массой до 40-50 тонн, которые и обеспечивают передачу всех нагрузок.
Процесс погрузки тут тоже необычен: груз, облаченный в раму, (обычно это называют «грузовым модулем») ставят на ЖД путь, с двух сторон к нему подъезжают и присоединяются «половинки»-секции сцепного транспортера. Затем в дело вступает гидравлическая система вагона, поднимающая над землей груз и присоединенные к нему с двух сторон консоли транспортера, образующие единую балку. Гидравлика некоторых моделей способна также немного смещать эту балку влево или вправо, что используется при обходе препятствий. Этот тип транспортеров всегда сопровождает приписанная к нему бригада, осуществляющая управление этой самой гидравлической системой, а на 500-тоннике даже имеются полноценные кабины управления, что, насколько мне известно, нигде больше среди грузовых вагонов не встречается.
Еще один момент стоит упомянуть: пальму первенства и вообще масть тут держит сумрачный тевтонский гений в лице Krupp. Да, советские 500-тонники (а также еще разные модели сочлененных и не только транспортеров, расползшиеся по всему миру, но о них – в следующий раз) были разработаны и произведены теми самыми товарищами, что в свое время снабжали Вермахт, а до него – и кайзеровский Рейхсхеер, одними из лучших, если не лучшими, в мире «шушпанцерами» и многим другим шустро ездящим и громко стреляющим. Гении, что тут еще сказать, за что ни возьмутся – все получается.
Еще одну модель советских сочлененных транспортеров (грузоподъемностью 300 тонн) разработали и построили не менее гениальные, но не столь эпичные, как Krupp, тевтонские товарищи – MAN. А вот 400-, 240- и 120-тонники (а также полулегендарный 700-тонник, который, якобы, полностью спроектировали, но так и не успели построить до развала СССР) – это уже чисто советские разработки. Не хочется никого принижать, но технически немецкие «поделки» намного более сложные и обладающие бОльшими возможностями. А теперь более наглядно (фото не мои, не довелось с ними поработать).
Ну, и самое последнее – вот вам видео под бодрую советскую музыку (под нее, вроде, погони шли, вот только не помню где…) от РЖД. Для полноты картины.
На этом, пожалуй, закончим сегодняшний пост. Хотя, рассказать тут еще есть о чем, но приберегу на следующий раз. Тем более, что лимит размера поста уже достигнут. Ну и как обычно – вопросы, пожелания, требования, замечания, мольбы только приветствуются))