Проектные перевозки, или «Нет, это не «Тополь-М»…». Часть 1. Железная дорога

Благодарим за статью @UrsaLeather, ссылка на оригинал.

Начну повествование о своем скромном видении сферы проектных перевозок.

Для тех, кто не в курсе, напомню: это всевозможные перевозки, которые нельзя осуществить, просто погрузив груз в машинку и отправив ее к получателю, где она будет благополучно разгружена. Короче, грузы большие и очень большие, тяжелые и сверхтяжелые, просто неудобные и/или требующие применения особых мер, способов и условий перевозки.

Почему начинаю ЖД перевозок? Потому, что эта часть мне наиболее известна, да и проект сейчас как раз в процессе – пишу по горячим следам и свежей памяти. Будьте готовы – краткого изложения тут, при всем желании, не получится, и сейчас я даже не предскажу, сколько постов это займет.

ДокУмент покажь!

Как и практически каждая область в чертогах нашего благословенного ОАО «РЖД», эта сфера четко регламентирована десятками инструкций, писем и предписаний (что ни разу не гарантирует отсутствие бардака и косяков – человеческий фактор-с…).

Столпом среди них высится «ДЧ-1835. Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов…» полное название занимает 17 строчек, так что приводить его здесь не буду))

Инструкция эта была фактически создана ныне покойным Леонидом Михайловичем Мошеком (тоже, по-своему, легенда РЖД, неплохой мужик был, многому у него научился, хоть и не без закидонов), и регламентирует перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов на территории всего бывшего СССР (и вообще стран, использующих колею 1520 мм).

Дополнением к ней идет Приложение №3 к СМГС (Соглашение о международном грузовом сообщении) с кучей дополнительных предписаний и указаний, где описываются и регламентируются способы размещения и крепления грузов на вагонах и методика их расчетов.

Об чем речь?

Что называется негабаритным грузом на ЖД?

Тут имеется несколько нюансов:
— существует довольно сложная система степеней негабаритности ЖД вагона, которая, в зависимости от удаления конкретной точки груза или вагона от продольной оси пути и высоты ее расположения от уровня верхней поверхности рельса, присваивает этой точке определенную степень негабаритности (даже не задумывался раньше, что формулировка этого определения человеческим языком, без всяких «…в плоскости, параллельной плоскости…» – довольно сложная задача))). Наглядно это выглядит несколько проще и понятнее (представьте, что взгляд направлен вдоль ЖД пути, а вы стоите на шпалах. Что? Нет, поезд еще далеко, вам кажется… *зловещий смех*):

На схеме видны зоны негабаритности: нижняя, боковая, совместная верхняя и боковая, верхняя и вертикальная (тут не указана, но все, что выше 5300 мм — её) и в каждой из них имеются несколько степеней (фиолетовый – 1-я, желтый – 2-я, зеленый – 3-я и т.д., как видите, в боковой зоне – их 6, в нижней – частично 3, частично 6, в верхней — 3). Все, что выходит за пределы очертаний этих степеней зовется сверхнегабаритом, включая «сверхсверхнегабариты» выходящие за пределы Габарита С – эти штуки при движении уже должны сносить светофоры, пассажирские платформы и прочие сооружения. Поэтому возить их по ЖД  — страшный геморрой))

Совокупность всех максимально выступающих (обычно их называют «критическими») точек груза, поставленного на вагон, создает т.н. индекс негабаритности вагона. На первом фото можно видеть накарябанные моей лапкой на боку груза ярко-красные «Н0630» — это он и есть. «Н» означает «Негабаритность», первая цифра «0» — в нижней зоне негабаритности нет, вторая «6» — 6-я степень боковой негабаритности, третья «3» — 3-я степень в верхней зоне, четвертая «0» — вертикальной негабаритности также нет.

А вот так это выглядит на чертеже из проекта погрузки. Видите выноски, указывающие на точки Г, Д, Е? Вот это и есть критические точки данного груза, находящиеся в 6-й боковой и 3-й верхней зонах негабаритности. А две красные штрихпунктирные линии – это те самые границы, после которых груз становится сверхнегабариттом и «сверхсверхнегабаритом». Как видите, счет там шел на единицы миллиметров (что-то около 7-8 мм в качестве запаса было). Если помните, из первого поста – груз уменьшить, насколько это вообще возможно, демонтировать лишнее и крутнуть вокруг своей оси? Это как раз про такие случаи.

Зачем это все? Зачем такая точность? Ответ, думаю, всем прост и понятен – бабло, конечно же. Чем выше индекс негабаритности – тем значительней тариф на перевозку. Причем рост его скачкообразный, и на высоких степенях изменяется в разы. Как раз, как в этом случае: разница между 6-й степенью и сверхнегабаритом  — примерно в 2 раза.

Дополнением к обычной негабаритности, которую получаем простым наложением очертания груза, как на картинке выше, идет расчетная негабаритность (да, я сейчас лезу в дебри, но вскользь все же упомяну). За этим кроется поведение груза при движении по кривым участкам пути, ведь, как бы того иногда не хотелось, груз не будет изгибаться вместе в ЖД путями (вот тут я вас немного обманываю, есть такая методика, но применима она буквально для пары конкретных видов грузов). Короче, в кривом участке пути груз становится по хорде (напрягли извилины и выудили из закромов остатки школьного курса геометрии!) и критические точки удаляются от продольной оси пути. Та-дам!!! Индекс негабаритности вырос, тариф подскочил, РЖД  радуется (экономисты) и плачет (эксплуатационники), отправитель груза тоже плачет, т.к. все расходы на нем. Само собой, это все учитывается на стадии проектирования, но, для драматизьма и понимания, опишу так.

Завершу сказ про негабаритность на ЖД самым большим и страшным
— если есть 6-я степень (неважно, нижняя или боковая) или любой сверхнегабарит – вагон с грузом нужно сопровождать вагоном с контрольной рамой. Выглядит это примерно так (возьму чужую фотку, для наглядности, у меня таких красивых нет:)):

Вот эти красные пластинки, на краях деревянной конструкции (как их зовут романтичные железнодорожники – «лепестки») обозначают самые выступающие критические точки груза. Ставится вагон с  контрольной рамой сразу за локомотивом вместе с пустой платформой, которая обеспечивает лучший обзор. А  в задней кабине локомотива сидит и бдит железнодорожный человек. И если «лепесток» или рама бьётся о препятствие – рвет стоп-кран. В этом случае собирается комиссия, и народ усиленно чешет репу с вопросом: «Где ж это мы так про*бали?». Хотя вру, главный вопрос при этом: «Кого назначат крайним?». Жопы с начальственных кресел при этом летят – залюбуешься…

— если любая критическая точка выходит за пределы Габарита С – вот тут и начинается самая жесть. Прежде всего, по маршруту прогоняется вагон-габаритообследовательская лаборатория (тут обычно задействуют ВНИИЖТ, великий и ужасный НИИ ЖД транспорта, это тема вообще отдельного разговора), по результатам чего составляется большой список вида «этот светофор убрать, здесь вокзал снести, а этого столба тут вообще быть не должно…». В итоге, перевозка выглядит таким образом: впереди двигается бригада путейцев, демонтирующая все по списку, за ней – вагон с грузом. А следом за всем этим шапито – еще одна бригада, восстанавливающая все в исходное состояние. Короче, как и писал выше – геморрой страшный, парализует работу ЖД на довольно больших участках, стоит десятки миллионов рупий. Это не твой бро… (хотя, попробовать всегда хотелось, но это чисто профессиональное любопытство).

Теперь про тяжеловесный груз.
Тут все несколько проще, чем у негабаритности, можно уместиться в одну строчку. Формально, на РЖД тяжеловесным грузом считается любой, масса которого превышает 60 тонн. Хорошо, в две строчки.

Далее все завязано на грузоподъемности конкретного вагона: начиная с обычных 4-осных универсальных платформ и полувагонов (грузоподъемностью до 72 тонн), коих легион, заканчивая 32-осными транспортерами (грузоподъемностью 500 тонн), которых осталось в строю всего 2 и работают они только по большим праздникам (типа строительства очередной АЭС).

В среднем, масса подавляющего большинства тяжеловесных грузов, перевозимых по ЖД, находится в пределах 240 тонн, т.к. процесс разработки и согласования проектов, а также сам процесс погрузки, крепления и перевозки грузов большей массы качественно отличается (тут и привлечение к работе того самого ВНИИЖТ, и отправка только в составе специального поезда отдельно от других грузов, а не общим порядком, и прочая, и прочая). Что выливается, само собой, в заоблачное бабло.

Да, особо следует отметить, что масса груза должна учитывать крепеж, которого, поверьте, бывает очень много: от 300-500 кг для небольших грузов на платформах, до 40-50 тонн металлоконструкций на тех самых 32-осных монстрах. В моей практике, масса крепежа достигала 9,9 тонн при креплении груза массой 227 тонн. До сих пор от того проекта нервный тик бьет, как-нибудь позже о нем расскажу.

Также, при подборе вагона учитываются некоторые моменты, типа схемы передачи и распределения нагрузок от груза на раму вагона, положения центра тяжести груза и вагона, возможность крепления и прочие, не столь значимые.

В российской практике это, пожалуй, самый тяжелый груз, перевезенный по ЖД – статоры генераторов АЭС на 32-осном транспортере грузоподъемностью 500 тонн. Масса груза с учетом довольно тяжелой транспортной оснастки указана равной 500 т, в реальности, насколько я знаю, немного меньше, но 470-480 тут точно есть. И да, это, ко всему прочему, сверхнегабарит.
Тут еще момент: эти статоры, а также корпуса реакторов ВВЭР и парогенераторы ПГМ  для тех же АЭС (возятся таким же образом, масса поменьше, но ненамного) в последние несколько лет производятся ударными темпами и спрос на них немалый. Таким образом, подобные перевозки стали не то что бы обыденностью, но относительно частым явлением. Да, выше я писал, про страшный геморрой с этими грузами, но, когда речь идет об атомной промышленности, бюджеты позволяют размахнуться, да  и затраты на подготовку оправданы, т.к. это совсем не разовая перевозка (один энергоблок АЭС ВВЭР-1100 или 1200 – это корпус реактора, четыре парогенератора, турбина, статор и еще куча всего). Да, фото чужое, мне в этих перевозка принять участие не довелось.

Что называется длинномерным грузом на ЖД?
Еще один параметр, который налагает особые требования к ЖД перевозке.

Тут «нюансы» начинаются с длин от 14,2 м. Такая некруглая цифра обусловлена тем, что длина грузовой площадки универсальной 4-осной платформы (самого рядового вагона)  — 13,4 м, а руководства требуют, чтобы груз выступал за ее пределы в продольном направлении не более, чем на 0,4 м.  Если выступает на большее расстояние – с этой стороны ставится дополнительная платформа, называемая «платформой прикрытия».

Вот, как это выглядит на чертежах:

А вот так – вживую (опять чужое, неожиданно беден я на красивые фотографии оказался… все больше практичные, для сохранения опыта))):

На переднем плане, слева находится платформа прикрытия, груз нависает над ней. Большими красными буквами на боках платформ написано: «Сцеп не разъединять», но разве ж у нас кто предостерегающие надписи читает?))) Да, случаи были. Потом, в процессе формирования новых составов, груз оказывался автоматически «погружен» сразу на два вагона. Методом тарана. Затем по отработанному сценарию: комиссии чешут репы, назначают крайнего, головы летят, начинается новый цикл (как там было в «Симпсонах»? «ХРЯСЬ!!!» — «Дней без инцидентов — 0»)

Если возникает необходимость перевозки более длинных грузов, платформы прикрытия могут быть и с двух сторон. А можно и другие типы вагонов использовать, например транспортеры площадочного или сцепного типа (о них подробно расскажу чуть ниже). В общем, если сильно постараться, задействовать максимальную по длине комбинацию вагонов, то можно вкорячить на ЖД груз длиной до 60 метров. В моей практике были грузы длиной до 34 метров (был разработан проект на 50-метровый груз, но он так и не поехал). Вот один из них

Очередная колонна на Мозырьский НПЗ, в братскую республику. Погружена на такой же 16-осный транспортер, что и груз на первом фото. Масса самой «колбасы» – около 230 тонн, длина – 33,7 м.

Здесь, я думаю, можно завершить рассказ о том, что такое «негабаритный тяжеловесный груз» применительно к ЖД транспорту. Да, много нюансов осталось без внимания, но не хочется перегружать и без того тяжелое повествование))

В теме ЖД перевозок негабаритов будет еще 2 статьи с «кейсами» — как и на чем это возится у нас, и как обстоят дела за рубежом. Сразу скажу, по второму вопросу инфы у меня немного, но интересности есть.

Вопросы/предложения/замечания приветствуются)

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *